Единственный авианосец - «Граф Цеппелин. Чем лучше я узнаю людей, тем больше люблю

Цеппелин LZ 127 "Граф Цеппели́н"(нем. Graf Zeppelin) был построен в Германии в 1928 году и являлся на то время крупнейшим и наиболее передовым дирижаблем в мире. Свое название воздушный корабль получил в честь немецкого пионера дирижаблей жесткой системы графа Цеппелина. LZ 127 имел самую счастливую судьбу из всех построенных за всю историю воздухоплавания полутораста жестких дирижаблей. За девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провел в воздухе около 17 200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевез 13 110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий.

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1927: Рабочие на строительных лесах работают над огромной стальной конструкцией

Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.
LZ 127 «Граф Цеппелин»1927: передняя гондола Цеппелина

Одним из принципиальных отличий LZ 127 от других цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полета и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путем выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжелых баков с бензином, нагрузке на каркас.
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1928: строительство дирижабля

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1930:Главная гондола

Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³—30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40—45 человек.
LZ 127 «Граф Цеппелин»: стальной каркас дирижабля

Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола).
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1928: строительство гигантской гондолы дирижабля

В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты.
LZ 127 «Граф Цеппелин»1928: использование внешнего покрытия дирижабля

Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами.
LZ 127 «Граф Цеппелин»: интерьер кабины.

В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1928: полет над Гамбургом

Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера — одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127.
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1928: на массивный корпус Цеппелина натягивается полотно

8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещен его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года.
LZ 127 «Граф Цеппелин»: возвращение дирижабля после первого полета над Германией в сентябре 1928 года.

После успешной поездки LZ 127 «Граф Цеппелин» возвращается к себе домой в Фридрихсхафен

В августе—сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелет.
Командир «Графа Цеппелина» доктор-р Хуго Эккенер

Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полетной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки - во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе.
Участники "Hollandfahrt" 13 октября 1929 возле немецкого дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин» в ангаре в городе Фридрихсхафен

Основной целью перелета была пропаганда возможностей жестких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.
Письмо, отправленное с борта «Граф Цеппелин». Письмо адресовано г-же Голдшалк, Амстелдиджик 112, Амстердам, Голландия. Отправлено с LZ127 «Граф Цеппелин», летевшего по маршруту Лос-Анджелес - Фридрихсхафен", 1929

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1929: дама в своей маленькой ванной на борту дирижабля

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1929: дирижабль пролетает над Президентским дворцом фон Гинденбурга

С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку.
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1930: Дирижабль над Нью-Йорком

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1930: Лейкхерст, Нью-Джерси США

В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию.
В 1936 году "Граф Цеппелин" открыл воздушное сообщение Фридрихсхафен, Германия - Бразилия / Аргентина. Общее время поездки занимало 300 летных часов. Дирижабль плыл в Бразилию над Францией, Канарскими островами и островами Зеленого Мыса. Полет "Графа Цеппелина" проходил на малой высоте и, следовательно, позволял делать фотографии с борта дирижабля.
Бразильская пальма дает длинные тени на закате.

Пролетая на пальмовой рощей

Встреча дирижабля с бразильским пассажирским судном

После успешного полета "Граф Цеппелин" благополучно приземлился в аэропорту штата Пернамбуку.

Сервировка стола в просторном ресторане дирижабля

Знаменитый командир "Граф Цеппелина" доктор Уго Эккенер (1868-1954) в рулевой рубке

Начиная с 1936 года, часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26—30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъемку. На его борту были и советские специалисты. Во время этого перелёта дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин».
LZ 127 «Граф Цеппелин»1931: приближается к русскому ледоколу «Малыгин» в Северном Ледовитом океане у берегов Земли Франца-Иосифа для торжественного обмена 50000 почтовыми отправлениями.

После катастрофы дирижабля «Гинденбург» регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращен в музей. Конец немецкого дирижаблестроения пришелся на начало Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин» (построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II») были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1936: в новом гигантском ангаре

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1930: Дирижабль пролетает над заливом Гуанабара, Бразилия, 25 мая

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1930: Дирижабль над Бергеном, Норвегия

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1931: Дирижабль над Гизой

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1931: Дирижабль над британской столицей

Оригинал взят у mgsupgs в Цеппелин и цеппелины.

В 1854 году он окончил военную академию в Людвигсбурге, в 1857 году стал офицером германской армии. Во время Гражданской войны в Америке 1861-1865 годов Цепеллин был военным обозревателем. Затем участвовал в экспедиции по изучению ресурсов реки Миссисипи и тогда же в местечке Форт-Снеллинг (штат Миннесота) впервые поднялся в воздух на привязном аэростате.

По возвращении в Германию принимал участие в австро-прусской (1866) и франко-прусской (1870-1871) войнах, дослужился до чина бригадного генерала. В 1891 году вышел в отставку и занялся разработкой и испытаниями дирижаблей.

2 июля 1900 года состоялся первый успешный полет его аппарата. Это был дирижабль жесткой конструкции с металлическим каркасом, обтянутым тканью; в отсеках внутри корпуса помещались баллоны с газом. В 1905 был построен второй дирижабль («цеппелин», как стали называть дирижабли его конструкции), а к 1914 - 25 аппаратов; 6 из них были предназначены для перевозки пассажиров и почты, остальные купило военное ведомство.

Военные дирижабли Цеппелина применялись в Первой Мировой войне 1914-1918.

Самый большой дирижабль, названный «Граф Цеппелин», был построен в 1928 году уже после смерти конструктора. Объем этого гиганта составил 105 000 куб. м, длина 236 м, наибольший диаметр 30,5 м, скорость полета 128 км/ч. На дирижабле было пять моторов «Майбах» по 530 л.с. каждый. Он 11 раз пересек Атлантику, а в 1929 году облетел вокруг земного шара, преодолев расстояние 35 000 км за 301,5 летных часа.

Последний пассажирский дирижабль конструкции Цеппелина, «Гинденбург», был построен в 1936 году и совершил 63 полета.

В первой трети двадцатого века энтузиасты воздухоплавания были всенародными героями, в эти годы они с одинаковой легкостью покоряли воздушные просторы и женские сердца. Своими успехами бесстрашные пилоты оказались обязаны немецкому офицеру, побывавшему в Америке во время Гражданской войны в США. Его чрезвычайно заинтересовали аэростаты, которыми противники пользовались для ведения воздушной разведки. Здесь впервые в жизни он поднялся в воздух, и полет над рекой Миссисипи настолько покорил этого человека, что навсегда он связал свою жизнь с воздухоплаванием. Звали немецкого офицера граф Фердинанд фон Цеппелин (8 июля 1838 — 8 марта 1917). И с тех пор слова «дирижабль» и «цеппелин» стали синонимами.
Во время франко-прусской войны 1870-1871 годов уже полковник Цеппелин участвовал в осаде Парижа и видел, как над городом поднимаются шестьдесят воздушных шаров, на которых вывозят почту, военные соединения и политиков.
Фон Цеппелин считал, что огромные дирижабли будут способствовать достижению военного мощи Германии. Однако проект о применении в военных целях аппаратов легче воздуха, направленный в 1887 году кайзеру, был признан несерьезным.
Все чаще в его дневниках появлялись рисунки невиданных аппаратов, порожденных его фантазией. Все чаще в Берлине хмурили брови, получая новые и новые, как казалось, нелепые прожекты создания армады управляемых воздушных кораблей.
Дело дошло до конфликта с самим императором Вильгельмом II. Раздражающему командование графу-фантазеру присвоили звание генерал-лейтенанта и в 1890 году уволили из армии.

Цеппелин вернулся в места своего детства. На собственные деньги на берегу Боденского озера он открыл небольшую мастерскую и нанял молодых талантливых инженеров. Целых восемь лет потребовалось, чтобы подготовиться к строительству первого дирижабля. За эти годы в округе к нему прилепилось прозвище граф-дурак - мало кто понимал, чем занимается этот сумасброд, тратя семейные деньги рода Цеппелинов.
Дирижабли могут быть трех видов: мягкие - с корпусом из прорезиненной ткани, полужесткие - с металлической фермой вдоль днища, и жесткие - с металлическим каркасом, на который натянута ткань.
Граф строил жесткий тип. В качестве подъемного газа использовались мешки с водородом, которыми наполняли каркас дирижабля. Снизу к днищу корпуса крепилась гондола управления и гондола с моторами. Каркас делали из новомодного и невероятно дорогого алюминия.
Цеппелин был не первым строителем дирижаблей. В 1899 году француз Сантос-Дюмон на своем аппарате облетел Эйфелеву башню.
Однако Цеппелин был первым, кто отнесся к своему увлечению как к бизнесу. Кроме того он обладал значительным капиталом, а его другом детства был сам король Вюртембергский, позволивший построить на Боденском озере ангар для первых аппаратов. В 1898 году было создано акционерное общество, одну треть капитала внес граф.

Его первый «цеппелин» поднялся в небо над Боденским озером недалеко от Фридрихсхафена в июле 1900 года. Множество людей с замиранием созерцало, как в течение 18 минут 127-метровый дирижабль совершал полет. Им управлял сам граф. Аппарат оказался медленным и неуклюжим. В движение его приводили два слабых двигателя Даймлера.
После 20 минут полета его пришлось посадить на воду Боденского озера. Разочарованные акционеры потребовали свои деньги обратно, и Цеппелин выкупил их доли. Второй дирижабль LZ-2 был построен только в 1906 году - однако при взлете у него отвалились двигатели, и неуправляемый корпус с трудом опустили на воду озера.
В 1908 году семидесятилетнему графу удалось пробыть в воздухе восемь часов на борту LZ-4 и даже слетать в соседнюю Швейцарию. Но в том же году Цеппелин был вынужден экстренно посадить очередной аппарат из-за неисправности моторов. В ту же ночь налетевшая буря полностью уничтожила привязанный к земле дирижабль. Это была катастрофа! Собственные деньги графа кончились, в газетах над ним смеялись, а стратеги из Берлина перестали даже отвечать на его предложения.
После гибели LZ-4 у Цеппелина уже не оставалось средств на строительство нового аппарата.

Но тут произошло чудо. Обыватели, узнавшие из газет об очередной катастрофе «безумного графа», стали присылать ему деньги. За несколько дней Цеппелин получил сумму, которой хватило на изготовление очередного дирижабля. В Берлине наконец-то заметили невероятное усердие графа, и император лично выделил полмиллиона марок для поддержания его проектов.
Потом была создана компания по строительству дирижаблей (Luftschiffbau Zeppelin GmbH) и на свет появились другие «цеппелины». Графа перестали считать чудаком - он обрел известность. «Величайшим немцем XX века» стал называть его кайзер.
В 1909 году Фердинанд фон Цеппелин основал первую в мире транспортную авиакомпанию «Германские дирижабли» (Deutsche Luftschiffahrts - Aktien - Gesellschaft). Через год начались регулярные полеты четырех дирижаблей внутри Германии.
Для этого в крупнейших городах построили специальные огромные ангары и причальные мачты. Особое внимание граф уделял пропаганде полетов на своих кораблях. Впрочем, почти сразу же дирижабли стали символом нового века и всемогущества техники.
Этому способствовала невероятная красота этих сигарообразных аппаратов и поражающие воображение размеры. Каждое появление дирижабля сопровождалось столпотворением. При этом с 1909 по 1914 год не произошло ни одной аварии. Дирижабли «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» совершали полеты из Германии через Рио-де-Жанейро в Лейкхерст и обратно.

"Цеппелины» отличались огромными размерами и по форме напоминали сигару. Металлический каркас был обтянут снаружи тканью. Внутри дирижабля либо под ним находилась гондола с экипажем, здесь же располагались пассажиры. Для подъема аэростата в небо использовали водород, хранившийся в корпусе дирижабля, в многочисленных отсеках или баллонах.
Граф продолжал технически совершенствовать свои дирижабли. В 1909 году он нанял инженера Вильгельма Мейбаха, который до этого работал на заводе Даймлера. Мейбах возглавил дочернее подразделение компании Цеппелина, которое стало заниматься производством двигателей для дирижаблей.
После Первой мировой войны именно это подразделение превратилось в самостоятельную компанию Maybach Motornbau, создавшую легендарные машины.

Однако основной толчок развитию бизнеса Цеппелина дали, конечно же, заказы для армии. К 1914 году военные получили от Цеппелина 12 аппаратов. Дирижабли привлекали их как возможность наконец-то добраться до Англии.
Во время Первой мировой войны Германия была единственной державой, которая использовала большие дирижабли жесткой конструкции. К концу войны было построено более cта таких цеппелинов.
В начале Первой мировой войны немецкие вооруженные силы использовали «цеппелины» для разведки на территории врага и бомбардировок, но вскоре на них установили пулеметы.
В мае 1915-го впервые в истории человечества произошла воздушная атака - армада цеппелинов бомбила лондонский Ист-Энд. С военной точки зрения результат был ничтожен - погибли семь портовых рабочих. Однако психологически была одержана важная победа - теперь никто не мог чувствовать себя спокойно даже в тылу.
Впрочем, оборотной стороной этого была общенациональная ненависть в Англии ко всему немецкому. Сами дирижабли в то время англичане называли не иначе как babykillers - убийцы детей.
Цеппелины стали прекрасным символом превосходства, но в бою они были очень уязвимы. К 1917 году Германия потеряла почти всю свою воздушную армаду - 106 кораблей было сбито.

В 1917 году умер граф Фердинанд фон Цеппелин. Его бизнес возглавил Хьюго Эккнер, бывший пресс-атташе компании. Однако по условиям Версальского мира проигравшей войну Германии было запрещено использовать дирижабли.
Победители разделили все оставшиеся после войны цеппелины и вывезли их из страны как трофеи. Ангары и причальные мачты были уничтожены (хотя, например, ангар под Берлином практичные немцы использовали как кинопавильон знаменитой студии УФА).
Казалось, это конец. Заводы Цеппелина простаивали. Однако Хьюго Эккнер нашел выход - под заказ Соединенных Штатов в 1920 году он построил дирижабль LZ-126. Причем американцы хотели наполнять этот корабль не опасным водородом, а недавно открытым гелием, который хоть и был в десятки раз дороже, но обладал важным преимуществом - не воспламенялся.
Заокеанские деньги спасли компанию от банкротства. А в 1923 году Эккнер создал совместное предприятие с американской корпорацией Gооdyear, которая получила патенты Цеппелина и немецких специалистов. Благодаря этим мерам удалось пережить тяжелые времена и дождаться отмены всех послевоенных ограничений в 1925 году. Начался золотой век немецкого дирижаблестроения.

Эпоха «цеппелинов» достигла расцвета в 1929 году, когда «Граф Цеппелин» совершил кругосветное путешествие. Стартовав в Лейкхерсте, дирижабль облетел земной шар с запада на восток за 21 день, сделав остановки во Фридрихсхафене, в Токио, в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе.
В книге «Гинденбург» - иллюстрированная история» говорится:
«В тот момент популярность «Графа Цеппелина» была почти мистической. Где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию. Не будет ошибкой сказать, что это был самый известный из всех когда-либо существовавших воздушных кораблей, включая и современный «Конкорд».

Путешествие в дирижабле отличалось от полета в современном самолете. Представьте себя на борту «Гинденбурга», который по длине в три раза превосходил современный аэробус, а по высоте был равен 13-этажному зданию. Вам отводят не кресло, а целую каюту с кроватью и туалетом. При взлёте не нужно пристегивать ремни. Можно стоять в каюте, прогуливаться по салону или палубе, смотреть в окна. Все эти помещения находились в огромном «брюхе» дирижабля, рассчитанном на 50 пассажиров. В ресторане столы под белыми крахмальными скатертями были сервированы серебряными приборами и фарфоровой посудой. А в салоне был даже небольшой рояль.
Двигаясь со скоростью 130 километров в час на высоте 200 метров над уровнем моря, «Гинденбург» в 1936 году совершил свой самый быстрый перелёт через Северную Атлантику за 43 часа.
Одним из самых больших врагов «цеппелинов» была непогода. Из 24 дирижаблей, построенных компанией графа Цеппелина, 8 вышли из строя из-за непогоды. В 1925 году американский дирижабль «Шенандоа» сильными ветрами разорвало в клочья. Гибель двух других дирижаблей, вызванная суровыми погодными условиями, положила конец эпохе дирижаблей в Америке.
Тем не менее, в Германии по-прежнему верили в надежность «цеппелинов» и продолжали их производство. Но в мае 1937 года произошла катастрофа, потрясшая весь мир.
Гибель «Гинденбурга» завершила эпоху гигантских дирижаблей, длившуюся более 30 лет.

В мире. Своё название воздушный корабль получил в честь немецкого пионера дирижаблей жёсткой системы графа Цеппелина . LZ 127 имел самую счастливую судьбу из всех построенных за всю историю воздухоплавания полутораста жёстких дирижаблей . За девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провёл в воздухе около 17 200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз - Тихий.

Конструкция

Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр - 30,5 м, объём - 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.

Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа - около 55 т), максимальная скорость - 128 км/ч, крейсерская - около 115 км/ч. Дальность полёта - более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40-45 человек.

Главная гондола «Графа Цеппелина»

Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина - 6 м и максимальная высота - 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней - служебные и далее - пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.

История

Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера - одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок , послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127. 8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещён его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года. В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте , «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене , Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.

С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию. Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург» , который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).

Почтовая марка, СССР, 1930

10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26-30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъёмку . На его борту были и советские специалисты. Во время этого перелёта дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин ».

После катастрофы дирижабля «Гинденбург» регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращён в музей. Конец немецкого дирижаблестроения пришелся на начало Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин» (построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II») были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.

Литература

Арие М. Я. Дирижабли.- К., 1986. (с. 91-95, 174-175, 183-184, 186)
Кренкель Э. Т. RAEM - мои позывные.- М., 1973. (Глава X - занимательные воспоминания автора об арктической экспедиции «Графа Цеппелина»)
Вокруг света на дирижабле в 20 дней.- Наука и техника, 1929, № 38, с. 1-5.
Langsdorff W. LZ 127 „Graf Zeppelin“, das Luftschiff des deutschen Volkes.- Frankfurt a. M., 1928.
Eckener H. Die Amerikafahrt des „Graf Zeppelin“.- Berlin, 1928.
Geisenheyner M. Mit „Graf Zeppelin“ um die Welt.- Frankfurt a. M., 1929.
Eckener H. et al. The first airship flight around the world.- National Geographic Magazine, June, 1930, p. 653-688.
Breithaupt J. Mit „Graf Zeppelin“ nach Süd- und Nordamerika.- Lahr (Baden), 1930. (не очень качественно оптически распознанный текст почти всей книги; см. также несколько иллюстраций и краткую рецензию на английском языке)
Kohl-Larsen L. Die Arktisfahrt des „Graf Zeppelin“.- Berlin, 1931.
Zeppelin-Weltfahrten: vom ersten Luftschiff 1899 bis zu den Fahrten des LZ 127 »Graf Zeppelin« 1932.
Eckener H. Im Zeppelin über Länder und Meere.- Flensburg, 1949.
Vaeth J. Gordon Graf Zeppelin: the adventures of an aerial globetrotter.- New York, 1958.
Dick H. and Robinson D. The golden age of the great passenger airships Graf Zeppelin and Hindenburg.- Washington, D.C. and London: Smithsonian Institution Press, 1985.

Ссылки

Полсотни фотографий дирижабля. (нем.)
Graf Zeppelin LZ-127 и его вояж в Москву. (фотографии)
Ellsworth L., Smith E. H. Report of the Preliminary Results of the Aeroarctic Expedition with “Graf Zeppelin”, 1931. (англ.) (статья из журнала «Geographical Review», 1932 г., PDF-файл, 22 с., 2,07 МБ)

Видео

«Friedrichshafen. Zeppelins again!» (один из первых полётов, сентябрь 1928 г.)
«Hanworth aerodrome. “Graf Zeppelin”» (полёт в Лондон, июль 1932 г.)
«Hanworth. With no bombs this time» (полёт в Лондон, август 1931 г.)
«Cardington, Beds. “Zepp” arrives!» (полёт в Кардингтон, апрель 1930 г.)
«Lakehurst. Moving mechanical mooring mast» (ввод в эллинг Лейкхерста с помощью передвижной низкой причальной мачты, май 1930 г.)
«Flying down to Rio» (один из полётов в Южную Америку, конец октября 1932 г.; см. также последующие 4 части)

Wikimedia Foundation . 2010 .

Часть III. LZ 127 «Граф Цеппелин».

LZ 127 «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin ) был наиболее успешным из всей построенной в Германии серии LZ (сокращение от немецкого Luftschiffbau Zeppelin - воздушный корабль Цеппелина). Дирижабль за время своей беспрерывной работы с 1928 по 1938 год провёл в воздухе около 17 200 часов, преодолел 1 690 000 километров, совершил 590 полётов в разные страны мира, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 тонн грузов и почты, он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий. Только за один, 1930 год, он совершил 155 рейсов в Америку, перевез 6 278 пассажиров, 2 200 почтовых посылок и 547 тонн различных грузов, по-немецки безукоризненно придерживаясь расписания. Он совершил кругосветный полет с тремя остановками и арктический рейс над территорией СССР. За все девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» не имел ни одной аварии.
1. Цеппелин имени Цеппелина.

Дирижабль получил своё имя в честь Фердинанда Цеппелина (Ferdinand Zeppelin ), немецкого конструктора дирижаблей. Он родился 8 июля 1838 года в Констанце (Баден),1854 году окончил военную академию в Людвигсбурге, в 1857 стал офицером германской армии. Принимал участие в австро-прусской 1866 года и франко-прусской 1870-1871 войнах. В 1891 году вышел в отставку в чине бригадного генерала и занялся разработкой и испытаниями дирижаблей. 2 июля 1900 года состоялся первый успешный полет его аппарата LZ-1. Граф Фердинанд Цеппелин умер в Шарлоттенбурге 8 марта 1917 года. Военные дирижабли Цеппелина применялись в Первой мировой войне, всего на верфях Цеппелина в период с 1900 по 1938 год были собраны порядка 130 дирижаблей.
2. Технические характеристики.

(увеличение по клику)

Жесткий дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» был построен в 1928 году, его длина составляла 236, 6 метра, максимальный диаметр 30, 5 метра, 5 двигателей «Майбах» VL II мощностью 530 лошадиных сил каждый (для сравнения - построенный 8 годами позже LZ 129 «Гинденбург» имел 245 метров в длину с максимальным диаметром 41,2 метра и 4 двигателя «Даймлер-Бенц» LOF-6). Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 тонн (при заполнении водородом ёмкостей, предназначенных для блау-газа — около 55 тонн), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж составлял 40—45 человек.
3. Конструкция.
Разглядывая старые фотографии понимаешь, что процесс сборки дирижабля - зрелище воистину величественное и вызывает настоящее восхищение.

Для монтажа каркаса LZ-127 « Граф Цеппелин» приходилось использовать пожарные телескопические лестницы, на которых трудились рабочие.

Каркас LZ-127 был изготовлен из дюралюминия и состоял из поперечных и продольных ферм. Поперечные фермы-шпангоуты имели вид 28-гранного многоугольника, разделялись на главные и промежуточные, шпангоуты расчаливались стальными тросами, расположенными в плоскости самих шпангоутов.

Продольные фермы-стрингеры, проходившие вдоль всего дирижабля от носа до кормы, тоже подразделялись на главные и промежуточные и соединялись со шпангоутами у их вершин, они заканчивались куполообразным носом и конической кормой. Таким образом, шпангоуты и стрингеры образовывали на поверхности каркаса приблизительно прямоугольные панели, которые расчаливались крест-накрест тросами. Вспомогательная система тросов-расчалок, имевшая вид сети, проходила по внутренней поверхности каркаса и служили для восприятия давления газа от наполненных газовых баллонов.

Нос и корма фюзеляжа монтировались отдельно и лишь потом собирались в единый корпус.

Монтаж главной и моторных гондол дирижабля.

В нижней части каркаса по всей длине дирижабля проходила галерея-киль, служивший для сообщения с главной гондолой и техническими помещениями, а также баков с топливом, маслом и водой, здесь же размещались грузовая палуба для различных грузов. Вторая галерея проходила выше и служила для доступа к автоматическим предохранительным и маневровым газовым клапанам. В качестве несущего газа использовался водород, он находился в 16-ти газовых баллонах-мешках, выполненных из бодрюшированной ткани: три-четыре слоя бодрюша (материала, выделываемого из слепой кишки крупного рогатого скота), он был наклеен на матерчатую подкладку и пропитан лаком. Баллоны имели цилиндрическую форму и занимали отсеки каркаса между смежными главными шпангоутами.

Работы по монтажу внешней обшивки.

Внешняя оболочка обтягивала снаружи каркас и служила для придания дирижаблю аэродинамической формы и защиты газовых баллонов от неблагоприятных атмосферных воздействий. Оболочка состояла из хлопчатобумажной ткани, покрытой целлоном, в краску добавлялся алюминиевый порошок, что придавало дирижаблям характерный серебристый оттенок.

Оперение и дублирующие органы управления размещались на корме, оперение имело вид креста и состояло из двух вертикальных килей с рулями направления и двух горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты.
5. Топливо.
Одним из принципиальных отличий LZ 127 от предыдущих моделей цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким газообразного горючего на основе пропана «Blau gas», разработке доктора Германа Блау (Hermann Blau). Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости стравливать водород по мере выработки топлива. Кроме того, применение «Blau gas» вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. «Blau gas» находился в 12 отсеках в нижней трети корпуса дирижабля, объём ёмкостей мог быть доведён до 30 000 м³, бензин всё равно брался на борт в качестве дополнительного топлива, но в меньших количествах.
6. Главная гондола.

Внизу корпуса, в передней его части жёстко крепилась главная гондола, длина которой составляла 40 метров, ширина — 6 метров, максимальная высота — 2,25 метра, это была самая большая в истории дирижаблестроения гондола. В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней навигационная, далее - помещение радиста и кухня, которая была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Далее находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек, через наклонные окна кают и салона обеспечивались хороший обзор и освещение.

Радиорубка и навигационная.

Электрическая кухня LZ-127.

Вид на кают-компанию и коридор, ведущий в пассажирские каюты.

Рекламный проспект 1928 года, чашка, блюдце и тарелка с монограммой авиакомпании,
7. Пассажирские каюты.

Для пассажиров были оборудованы 10 двухместных кают со спальными местами, расположенные вдоль коридора, в его конце размещались умывальные комнаты и раздельные санузлы. Отделка кают-компании и каюты пассажиров была выполнена с претензией на росшошь, которое больше соответствовало гостинице класса «люкс», чем лаконичному дизайну самого современного на тот момент авиалайнера.

8. Гондолы двигателей.
Моторных гондол двигателей было пять, в каждой из них размещался двигатель «Майбах» VL II. Попасть в каждую из них было можно по трапам или вертикальной лестнице из килевого коридора, шедшего от носа до кормы дирижабля, связь с командирским постом главной гондолы осуществлялась по системе внутренней связи.

Задняя гондола дирижабля, оригинальная подпись к фотографии: Engineer of Graf Zeppelin. August 1933 (AP Photo/Alfred Eisenstaedt). Снимок выполнен из килевого коридора дирижабля, видна часть именно задней, пятой гондолы, вся эта эквилибристика происходит во время полёта над Атлантикой.
9. Особенности пилотирования.

Управление гигантами легче воздуха было крайне сложным и резко отличалось не только от пилотажа самолёта, но и от управления дирижаблями с мягкой оболочкой. Дирижабли с жёсткой конструкцией размером более 200 метров требовали исключительно опытного и хорошо сработанного экипажа.
Такой летательный аппарат легче воздуха с водородом в качестве несущего газа был крайне чувствителен к метеоусловиям, а особенно — к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом, они могли наблюдать и оценивать грозовые облака прежде, чем войти в них. Основной принцип при встрече с грозовыми облаками: если возможно — избегайте эти облака!
Высший пилотаж в управлении дирижаблем состоял в умении использовать грозовой фронт. Все ураганы в северном полушарии «закручены» по часовой стрелке, этот эффект имеет термин «кориолисово вращение». Поэтому экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её с нужной стороны, таким образом, чтобы попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. Дирижабль как-бы «обтекал» грозу, как щепка кружит вокруг водоворота.

Экипаж «Граф Цеппелин» ремонтирует повреждения внешней обшивки дирижабля после шторма над Атлантикой.
10. Магелланы воздуха.
В 1929 году было принято амбициозное решение облететь на дирижабле «Граф Цеппелин» земной шар. Путешествие пришлось начать в обратном направлении, 1 августа дирижабль под коммандованием Хуго Эккенера вылетел из Фридрихсхафена к Лейкхёрсту, в США, то есть на запад, а не на восток. Дело было в том, что экспедицию на одну треть профинансировал Уимьям Рэндольф Хёрст (William Randolph Hearst ), американский газетный магнат, а его непременным условием было то, что начало и конец экспедиции должны произойти в США. Поэтому пришлось пересекать Атлантику дважды, 5 августа LZ 127 прибыл в Лэйкхёрст, и оттуда 7 августа началась официальная часть полёта. 9 августа дирижабль пересёк Ла-Манш, а 10 августа приземлился снова во Фридрихсхафене. 15 августа начался беспосадочный перелёт до посадки в Токио по маршруту Фридрихсхафен — Ульм — Нюрнберг — Лейпциг — Берлин — Штеттин —Данциг —Кёнигсберг —Тильзит — Вологда — Пермь — устье Иртыша (район Ханты-Мансийска) — устье Нижней Тунгуски (район Туруханска) — Якутск — Аян — Николаевск-на-Амуре — с посадкой в Токио. Затем был совершён беспосадочный перелёт над Тихим океаном Токио — Сан-Франциско с посадкой в Лос-Анджелесе. Таким образом, «Граф Цеппелин» совершил первое в истории кругосветное путешествие дирижабля.

11. Конец эпохи.
Гибель младшего брата LZ 129 «Гинденбург» 6 мая 1937 года поставило крест на полётах дирижаблей всей серии. Сложилась парадоксальная ситуация: в тот самый момент, когда строительство и эксплуатация дирижаблей преодолело болезни роста и достигло своего пика, оно было разом свёрнуто, перестало развиваться, а потом и полностью прекратилось. Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война покончила с немецкими цеппелинами, понятно, что боевое использование дирижаблей, в отличии от Первой мировой, было невозможно и даже превращённый к тому времени в музей «Граф Цеппелин» в марте 1940 года по приказу рейхсмаршала Германа Геринга был демонтирован ради ставшего дефицитным для немецкой авиапромышленности алюминия.

История «Графа Цеппели?на» LZ 127 (нем. Graf Zeppelin), одного из крупнейших и наиболее передовых дирижаблей в мире, началась в 1928 году.

Воздушный корабль был назван в честь немецкого пионера дирижаблей жесткой системы графа Цеппелина. Его постигла самая счастливая судьба из всех существовавших жестких дирижаблей

Девять лет этот корабль использовался по назначению, провел в воздухе около 17200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевез 13110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз - Тихий.

«Граф Цеппелин» 1927 год: рабочие на строительных лесах работают над огромной стальной конструкцией.

Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр - 30,5 м, объём - 105 000 м?, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.

«Граф Цеппелин» 1927: передняя гондола Цеппелина.

От других дирижаблей он отличался тем, что для работы двигателей наряду с жидким использовалось и газообразное горючее (блау-газ), которое обладало плотностью близкой к воздушной, а теплотворная функция была значительно выше, чем у бензина. Это выгодное решение способствовало увеличению дальности перелетов и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путем выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств). Кроме того, естественно, что применение этого газа вело к меньшей нагрузке на каркас, в отличие от той, которая имела место при установке многочисленных баков с бензином.

1928 год: строительство дирижабля.

«Граф Цеппелин» 1930 год: главная гондола.

Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м? (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м?-30 000 м? = 75 000 м?). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.

Стальной каркас дирижабля.

В передней части снизу к корпусу дирижабля крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина - 6 м и максимальная высота - 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола).

Строительство гигантской гондолы дирижабля.

Управление дирижаблей осуществлялось из рубки, которая находилась в передней части гондолы, за ней - служебные и далее - пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты.

Использование внешнего покрытия дирижабля.

Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами.

Интерьер кабины.

Просторная кают-компания площадью 25 м? размещалась в передней части пассажирского отсека, там одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Была и кухня, которая могла обслужить более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.

Полет над Гамбургом, 1928 год.

На массивный корпус Цеппелина натягивается полотно, 1928 год.

8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещен его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года.

Возвращение дирижабля после первого полета над Германией, сентябрь 1928 года.

После успешной поездки LZ 127 «Граф Цеппелин» возвращается к себе домой в Фридрихсхафен.

В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелет.

Командир «Графа Цеппелина» доктор-р Хуго Эккенер.

Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полетной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе.

Участники «Hollandfahrt» 13 октября 1929 возле немецкого дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин» в ангаре в городе Фридрихсхафен.

Целью этого перелета была демонстрация возможностей жестких дирижаблей. Параллельно проводились метеорологические наблюдения.

Письмо, отправленное с борта «Граф Цеппелин». Письмо адресовано г-же Голдшалк, Амстелдиджик 112, Амстердам, Голландия. Отправлено с LZ127 «Граф Цеппелин», летевшего по маршруту Лос-Анджелес – Фридрихсхафен», 1929 год.

Дама в своей маленькой ванной на борту дирижабля.

«Граф Цеппелин» пролетает над президентским дворцом фон Гинденбурга, 1929 год.

С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку.

Дирижабль над Нью-Йорком.

Лейкхерст, Нью-Джерси США, 1930 год.

В 1931 дирижабль начал регулярные полёты в Бразилию. А в 1936 году «Граф Цеппелин» открыл воздушное сообщение Фридрихсхафен, Германия – Бразилия / Аргентина. Поездка занимала 300 летных часов. Дирижабль плыл в Бразилию над Францией, Канарскими островами и островами Зеленого Мыса. Полет «Графа Цеппелина» проходил на малой высоте и, следовательно, позволял делать фотографии с борта дирижабля.

Бразильская пальма дает длинные тени на закате.

Пролетая на пальмовой рощей.

Встреча дирижабля с бразильским пассажирским судном.

После успешного полета «Граф Цеппелин» благополучно приземлился в аэропорту штата Пернамбуку.

Сервировка стола в просторном ресторане дирижабля.

Знаменитый командир «Граф Цеппелина» доктор Уго Эккенер (1868-1954) в рубке управления.

С 1936 года, часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).

10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26-30 июля 1931 года он с научными целями, а неофициально и разведывательными, пролетел над частью советской Арктики. Во время этого перелета производилась подробная аэрофотосъемка. На его борту были и советские специалисты. Также в ходе перелета дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин».

«Граф Цеппелин» приближается к русскому ледоколу «Малыгин» в Северном Ледовитом океане у берегов Земли Франца-Иосифа для торжественного обмена 50000 почтовыми отправлениями, 1931 год.

После того, как случилась катастрофа дирижабля «Гинденбург», регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращен в музей. Дирижаблестроение в Германии прекратилось с началом Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин», построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II», были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.

«Граф Цеппелин» в новом гигантском ангаре, 1936 год.

Дирижабль над Бергеном, Норвегия, 1930 год.

Дирижабль над Гизой, 1931 год.

Дирижабль над британской столицей, 1931 год.

Единственный авианосец - «Граф Цеппелин. Чем лучше я узнаю людей, тем больше люблю

Конструкция

История

Литература

Ссылки

Последние

Это нужно знать